Vous avez réceptionné le nouveau train Coradia. Que va-t-il va apporter en termes de ponctualité, confort et amélioration de la qualité de service ?
L’acquisition du Coradia s’inscrit dans un programme visant à rehausser la qualité du service de manière générale. Nous avons ainsi effectué des opérations de rénovation. Des anciennes voitures ont été réhabilitées au niveau de notre atelier de Sidi Bel-Abbes. Nous avons commencé par le train reliant Alger à Oran. On a eu un écho positif. La réhabilitation est certainement moins coûteuse. Mais il faut aussi acquérir certaines choses dont on ne dispose pas notamment des trains plus rapides. Nous avons lancé un appel d’offres à l’issue duquel nous avons opté pour le Coradia. Ce train va apporter de la performance et du confort.
D’abord, il s’agit d’un polyvalent bi-mode (diesel et électrique 25 kv). Nous avons choisi ce produit parce que notre réseau n’est pas complètement électrifié. On est pressé d’offrir à notre clientèle une qualité de service. Ensuite, c’est un train adapté aux conditions climatiques de l’Algérie (comme le vent de sable pour le train Bechar-Oran, NDLR). Sur le plan technique, il peut rouler à une vitesse supérieure à 120 Km/h pour atteindre les 160 km/h en électrique. Enfin, il y a le design, le confort, l’information, la fermeture automatique des portières, des prises pour l’ordinateur et une autre USB pour le portable.
Vous parlez d’un train équipé des dernières technologies. De quoi s’agit-il exactement ?
Le Coradia est équipé du RTMS (Road Traffic Management System). Il s’agit d’un système intelligent qui détecte l’infrastructure, adapte tous les calculs de vitesse et procède au freinage automatique sans l’intervention de l’être-humain. En fait, le conducteur de train est contrôlé par un ordinateur pour le respect de l’intervalle entre les deux trains ou la présence des deux trains. Les trains communiquent entre eux (grâce à ce système). Aujourd’hui, le train se rapproche de la technologie inspirée de la technologie aérienne. Tout ce qu’on trouvait à l’époque dans l’avion, on le retrouve aujourd’hui dans le train. Cela minimisera également au maximum les accidents.
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Est-ce que le ticket coûtera plus cher ?
Le prix du ticket a été fixé à 2000 dinars pour la première classe et à 1700 dinars pour la classe économique. Le voyageur bénéficiera de certains avantages. Qu’il soit en première classe ou non, il aura un repas chaud qui est inclus dans le prix de son billet. Le voyageur aura le choix entre le train normal avec les tarifs habituels (1320 dinars en première classe et 1020 dinars en classe économique) et le train express. Avec le premier, le trajet dure cinq heures. Avec le deuxième, il durera quatre heures avec un seul arrêt à Chlef. Le train démarrera d’Alger à 8 heures et d’Oran à 15 heures.
Est-ce que le Coradia va rouler à 160 Km/h dès sa mise en service en mars ?
Le Coradia roulera à 160 Km/h là où c’est possible de le faire rouler à cette vitesse. Sur l’axe Alger-Oran, on ne peut pas dépasser les 130 Km/h pour le moment. C’est tout ce qu’on a comme voies. Ensuite, il y a un préalable pour qu’on puisse le faire. La loi nous oblige à supprimer les passages à niveau lorsqu’on dépasse un certain seuil de vitesse. Nous avons des passages à niveau sur tous les axes. Si on veut donner une moyenne, on dirait qu’on a tous les deux kilomètres un passage à niveau. Sur Alger-Béjaïa, c’est pire. Il y a des passages à niveau gardés, non-gardés, illicites. Cela nous freine.
Cela fait des années qu’on parle de trains à grande vitesse…
On peut avoir des trains à grande vitesse à n’importe quel moment. Mais c’est un tout. L’infrastructure doit être adaptée. Je veux parler évidemment de la voie, de la signalisation, du système de télécommunications, de la communication et d’autres méthodes d’entretien et de maintenance. Je vous rappelle que la SNTF a pour mission d’entretenir le réseau une fois mis en exploitation. Nous avons la ligne Oued Tlilet (Oran)-Tlemcen (en travaux) qui sera à 220 Km/h. Mais à quoi bon aller plus vite. Dans la philosophie du chemin de fer aujourd’hui, aller plus vite ne sert pas à grand-chose.
La SNCF est d’ailleurs en train de faire un recul terrible. Elle cherche la petite vitesse. Mais elle se retrouve avec un réseau défaillant. Auparavant, le TGV concurrençait l’avion. Mais avec les vols low-cost, le TGV commence à avoir des difficultés. Il devient plus cher pour équilibrer les charges et le coût de la grande vitesse. Et je pense qu’il faut s’habituer aux vitesses supérieures. Par rapport au matériel, c’est facile. Mais par rapport à l’environnement, c’est difficile.
Quand la ligne Oran-Tlemcen sera justement mise en service ?
Dès que la voie sera terminée. À la SNTF, nous sommes prêts. En principe, le projet avance bien.
Est-ce que c’est un choix de ne pas développer le fret ferroviaire alors que nos routes sont saturées de camions ?
Pour développer le fret, il est nécessaire de mettre à niveau les infrastructures portuaires. Et aujourd’hui, on constate qu’il y a une volonté au niveau des ports. Certains remettent à niveau leurs infrastructures ferroviaires pour qu’on puisse être présents. Et puis le transport de gare en gare n’intéresse personne. L’industriel n’est pas intéressé de venir à la gare pour récupérer sa marchandise. Donc il a besoin de porte à porte. On est en train de se réorganiser pour combler et renforcer le maillon faible de la chaîne et constituer ce qu’on appelle des filiales qui vont vers l’intermodalité. On va vendre une prestation de plus en plus complète. Ensuite, la SNTF, comme partout dans le monde, est un transport de masse. Il commence à devenir intéressant pour tout le monde à des distances dépassant les 200 Km. Moins de 100, le train commence à avoir des difficultés par rapport au camion. Enfin, il faut qu’il y ait quelque chose à transporter. Nous sommes faits pour transporter le ciment par exemple.
Aujourd’hui, nous avons un excédent de ciment destiné à l’export. On commence à se raccorder (aux sites de production). La voie de Cilas (à Biskra) est en train d’être réalisée à l’intérieur du complexe pour chercher du ciment. Nous sommes en train de raccorder une autre cimenterie à Biskra. Nous attendons avec impatience le projet de Bellara (complexe sidérurgique) et les différents complexes de transformation de phosphate. Nous avons déjà acheté les wagons et les locomotives.
La SNTF a beaucoup de projets. Va-t-elle poursuivre ses investissements pour renouveler ses trains dans ce contexte marqué par la crise économique ?
Bien sûr. On avait des difficultés financières. Mais on s’est fixé un objectif pour équilibrer nos comptes en 2020. Nous y sommes. Il y a des indicatifs de gestion encourageants. À cela s’ajoutent les facilités et les avantages fiscaux accordés à la SNTF ces derniers temps. Cela va nous soulager énormément.
Pourquoi avons-nous autant d’incidents ferroviaires ?
Dans les pays les plus avancés au monde, cela est normal. On n’est pas mauvais et on n’est pas les meilleurs. Mais cela ne justifie pas qu’on ne doit pas faire attention à ce genre de choses pour les minimiser au maximum. C’est la raison pour laquelle on est en train d’opter pour du matériel équipé des dernières technologies pour minimiser ce genre d’accident.
À quoi sont dus les problèmes de fiabilité des trains de la banlieue d’Alger ?
Pour le service, nous avons nos faiblesses parce que la demande a dépassé l’offre dans la banlieue d’Alger, notamment avec les nouveaux programmes de logements. Et après les deux derniers accidents qu’on a vécus, nous avons fait sortir six à huit trains du parc qui s’est donc rétréci. Les vendredis par exemple se sont transformés de service réduit à service renforcé. D’un autre côté, nous essayons de rattraper le retard. Le problème est notamment lié à l’infrastructure dans la banlieue algéroise.
Le réseau devait être électrifié depuis le temps. Actuellement, on continue à exploiter la banlieue avec des dispositifs d’exploitation très anciens. Des travaux sont en cours de réalisation. C’est ce qui explique les perturbations enregistrées. Nous sommes en train d’exploiter la banlieue tout en étant en chantier. On ferme une voie pour la retaper et on circule sur une autre. On n’a pas le choix. On continue à subir cette situation durant une année ou une année et demie pour que les choses commencent à s’améliorer. On s’excuse auprès de notre clientèle.
