Akli Ourad est un ingénieur algérien en travaux publics, spécialisé dans la gestion routière. Expert international en routes, il a participé à des projets dans plus de 40 pays à travers le monde. Études techniques, état des routes d’Algérie, budget alloué à leur construction, il répond à toutes ces questions.

Dans quel état sont les routes d’Algérie ?

Pour faire des constats, il faut avoir des données précises. Par manque de données, on ne peut faire des constats qu’en tant qu’utilisateurs de la route. Ce qui est problématique en ce moment, c’est l’aménagement, la gestion et l’exploitation du réseau routier du pays.

 Le réseau routier en Algérie est très vaste, l’un des plus denses en Afrique. Nous avons plus de 130.000 km de route. Lorsque l’on parle de l’état des routes, il faut évoquer plusieurs aspects : l’état structurel, l’état de surface et l’état d’exploitation.

Pour savoir dans quel état est le réseau routier en Algérie,  il faudrait avoir des données par rapport à ces trois aspects. Ces données existent au niveau du Centre technique des travaux publics.

Ceci étant dit, ce qui est sûr, c’est que nous avons aujourd’hui en Algérie un problème d’exploitation et de gestion du réseau routier. En général, nos routes lorsqu’elles sont livrées, elles ne tiennent pas longtemps en raison des politiques d’entretien qui ne sont pas planifiées et exécutées à des moments opportuns. C’est pour cela que l’on arrive à des situations parfois difficiles juste quelques années après leur inauguration.

Il y a, aussi, le problème de la qualité des constructions. Souvent, la construction des routes n’est pas de qualité pour plusieurs raisons. Cela peut être dû, par exemple, à un mauvais choix de l’entreprise qui construit, ou bien à un problème de contrôle technique qui n’a pas été fait.

Pourquoi certaines routes en Algérie sont de mauvaise qualité ?

Lorsqu’une route est mauvaise, le problème peut se situer à plusieurs niveaux. En amont, cela peut être au niveau des spécifications techniques qui sont contenues dans les cahiers des charges.

Nous avons souvent affaire à des cahiers des charges qui ne sont pas très bons. Cela peut mener vers des études de mauvaise qualité.

Un aspect assez répandu en Algérie est que dans les exigences des études, l’aspect géotechnique par exemple, c’est-à-dire l’investigation des sols, n’est pas très détaillée. On se retrouve, par la suite, lorsque l’on commence à construire, avec des problèmes importants.

À titre d’exemple, sur l’autoroute Est-Ouest, lors de la réalisation du tronçon Est par le groupe japonais Cojaal, un tunnel a été creusé au niveau de Djebel Ouahch.

Le tunnel s’est effondré pendant la construction, ce qui a provoqué l’arrêt du projet. Un litige énorme s’en est suivi entre le groupement japonais et l’État algérien. Le problème à la source était  la faiblesse des études géotechniques.

Comment expliquer la faiblesse des études techniques en Algérie ?

La faiblesse des études commence par la faiblesse des cahiers des charges.  Le problème en Algérie est que le politique prend le dessus sur le technicien.

Souvent, les projets sont soumis à des dates liées à des événements. On veut parfois fêter et inaugurer des projets à l’approche de dates importantes, comme le 5 juillet ou le 1er novembre, par exemple.

Le politique intervient pour imposer des délais non réalistes, que ce soit pour les études ou les travaux. De plus, nous avons des cahiers des charges qui ne sont pas bons. Cela mène toujours à des désastres. 

De nombreuses anomalies et malfaçons ont été relevées sur l’autoroute Est-Ouest. Selon vous, est-ce en raison de la faiblesse des études techniques ?

Nous avons lancé l’autoroute Est-Ouest quasiment sans études. Très peu de sections avaient des études parce que l’on a voulu que l’autoroute soit réalisée en 40 mois pour coïncider avec un événement politique.

Nous avons imposé un délai de 40 mois, et avons forcé tout le monde à s’y adapter, alors qu’un projet comme celui-ci devrait prendre au moins trois fois ces délais- là, en prenant en compte qu’il fallait faire des études assez complexes d’abord.

Il aurait fallu faire en amont des études économiques, techniques, des études d’impact sur l’environnement et des études d’impact social.

L’autoroute Est-Ouest devait traverser le parc national d’El-Kala par exemple, alors qu’il n’y avait aucune étude d’impact sur ce parc protégé par l’Unesco et l’Algérie.

On allait faire passer une route, à deux ou trois voies, en plein parc national. Tout ça parce qu’il y avait un délai politique.

Nous sommes arrivés à un point dans notre pays où la science a été  reléguée au second plan. Le politique prédomine.

Avec de telles situations, bonjour les dégâts. Il faudra inverser l’échelle. Le technique et le scientifique doivent impérativement passer avant le politique. Ce qui n’est pas possible techniquement ou scientifiquement doit le rester. Le politique ne peut pas, et ne doit pas, le changer.

L’Algérie paye-t-elle cher ses routes ?

Avant tout, il faut dire qu’il n’y a pas d’études comparatives sérieuses qui permettent de l’affirmer, mais la faiblesse des études et des cahiers des charges mènent à des coûts finaux supérieurs aux coûts que l’on avait prévu au départ.

Lorsque le maître d’ouvrage établit des cahiers de charges qui ne sont pas très détaillés et très bien définis, on fait de mauvaises études. Par la suite, au moment de la réalisation, on rencontre des problèmes qui demandent des ajustements budgétaires et qui au final vont coûter plus chers. C’est à l’amont qu’il faut régler ce genre problème.

Pour l’établissement des cahiers des charges, nos administrations ne font plus appel à des spécialistes et à des experts pour accompagner le maître d’ouvrage pour établir des documents très précis.

Quand on sait exactement ce que l’on veut, au final on obtient ce que l’on avait prévu. Mais si on ne sait pas exactement ce que l’on veut au départ, on va finir  avec un projet élastique, qui coûtera beaucoup plus cher plus tard.

Cet aspect a été oublié par nos administrations qui pensent qu’elles savent faire et qui ne font pas appel à des experts nationaux ou étrangers qui pourraient les aider dans l’établissement des cahiers des charges, aussi bien pour les études que pour les travaux. Ça ne se fait pas.

Les résultats sont souvent extrêmement graves en termes d’augmentation des enveloppes budgétaires et des délais. Très souvent, on ne livre pas nos ouvrages dans les délais et avec les budgets prévus. Avec de la mauvaise qualité en plus.

Que pensez-vous du budget alloué à la construction de l’autoroute Est-Ouest ?

On parle de 11 milliards de dollars qui correspondent à la somme des trois contrats initiaux. Il y a eu, par la suite, quelques avenants en raison de travaux supplémentaires qui n’étaient pas prévus dans les contrats initiaux, ce qui a augmenté l’enveloppe budgétaire.

Le chiffre exact, personne ne l’a, à part l’administration algérienne. Il n’a pas été publié. Le coût d’un projet n’est pas uniquement le coût initial de l’investissement mais c’est un coût sur la durée de vie (entretien, exploitation, accidents, etc,)  En Algérie, c’est ce coût-là que l’on doit réduire. Il peut présenter trois à quatre fois le coût initial de construction, même  si c’est une autoroute.

Comment peut-on justement réduire ce coût ?

En gérant et en entretenant convenablement cette infrastructure (autoroute Est-Ouest). Ce que malheureusement nous ne sommes pas actuellement en train de faire. Depuis que l’autoroute Est-Ouest a été ouverte au trafic, nous sommes intervenus sur plusieurs sections pour reprendre la construction alors que normalement ce n’était pas prévu avant au moins 20 ou 25 ans. Lorsque l’on conçoit une route c’est pour 20-25 ans et non pas pour cinq ans.

À cela s’ajoute le problème du coût aux usagers. Ce que paient les usagers en termes d’exploitation de leurs véhicules, de temps de trajet et de déplacement est énorme.

Et ce, en raison des travaux fréquents qui sont effectués sur les routes, et notamment sur l’autoroute Est-Ouest. Parfois, c’est des tunnels, ou des sections entières de plusieurs dizaines de kilomètres que l’on ferme pendant plusieurs semaines.

Ce qui provoque une augmentation exponentielle des coûts aux usagers,  notamment les coûts d’exploitation des véhicules, des temps de trajets et des accidents.

 Il y a énormément d’accidents sur l’autoroute Est-Ouest. Cela représente des coûts importants pour les usagers, mais aussi pour l’État. Au départ, ce projet d’autoroute Est-Ouest ambitionnait de réduire les accidents, en faisant passer une grande partie du trafic des routes nationales sur l’autoroute Est-Ouest avec des séparations médianes entre les deux directions du trafic.

Mais malheureusement, c’est le contraire qui arrive, en raison de la mauvaise gestion et de la mauvaise exploitation de cette importante infrastructure routière.

En ce qui concerne le budget alloué pour la réalisation de l’autoroute Est-Ouest, il ne faut pas se focaliser sur le prix initial. Il a été payé en fonction de ce que l’administration savait faire à l’époque, en prenant en compte la faiblesse des études qui ont été faites et le mode de passation de marché inadéquat.

Maintenant, il faut rectifier le tir en abaissant les coûts de gestion de cette autoroute qui sont énormes. Il faut se focaliser sur les coûts aux usagers et le coût total de transport qui sont énormes et non pas sur l’investissement  initial.