38 morts en une semaine : les failles du transport par bus en Algérie

Les accidents de bus ont fait 38 morts et plus de 100 blessés en moins d’une semaine en Algérie (du 31 juillet au 6 août).

Dans cet entretien, l’économiste Brahim Guendouzi analyse à TSA l’état du secteur du transport par bus en Algérie, pointe ses failles et les principaux facteurs à l’origine des accidents d’autocars.

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Les accidents de bus font beaucoup de morts en Algérie. En moins d’une semaine, du 31 juillet au 6 août derniers, 38 personnes ont perdu la vie dans des accidents d’autocars. Dans ce contexte, pourquoi l’État ne reprend-il pas la main sur le transport routier en commun en relançant des entreprises comme la SNTV ?

Brahim Guendouzi : L’ouverture sur l’investissement privé et l’adoption de la loi sur la concurrence ont fait que de nombreux secteurs d’activité, dont le transport routier, sont devenus ouverts et concurrentiels.

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Pour assurer une meilleure mobilité des personnes et des marchandises, des lignes de transport sont accordées à l’intérieur des wilayas et entre wilayas.

L’action de l’État y est toutefois présente à travers la gestion des gares routières, la tarification, les autorisations administratives délivrées sur telle ou telle ligne, etc.

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Il faut rappeler que l’expérience des transports de voyageurs assurés par la SNTV n’était pas aussi efficace du fait même de la faiblesse de la flotte de bus pour assurer et couvrir l’ensemble des destinations à travers toutes les wilayas du pays.

Des voyageurs subissaient des désagréments en termes de délais d’attente, de reports ou carrément d’absence de ligne et donc il fallait faire des détours pour arriver à la destination souhaitée. L’investissement privé a pu donner plus de flexibilité au transport des voyageurs et a facilité la mobilité des personnes et des familles.

Dans de nombreux pays du monde, le transport par bus est du ressort de l’État via des entreprises ou des régies publiques. Pourquoi l’Algérie ne fera-t-elle pas de même ?

Brahim Guendouzi : L’État a préféré se désengager du transport routier de voyageurs, qu’il a laissé au secteur privé, pour se consacrer plus au développement du transport par le rail, car nécessitant de gros investissements (train, tramway et métro), et ce, du fait même du concept de monopole naturel.

Néanmoins, s’agissant des grandes villes, à l’exemple de la capitale, le transport urbain est assuré par une régie publique comme l’ETUSA.

Avec la multiplication des accidents de la route impliquant des bus, le privé a-t-il montré son échec dans le domaine du transport ?

Brahim Guendouzi : Il faut reconnaître que le secteur privé dans sa globalité a su hisser le transport routier à un niveau appréciable en termes de nombre de dessertes assurées, des conditions de transport et des délais, sachant que la tarification est imposée par l’État.

Ce n’est pas parce qu’il y a des accidents de la route qu’il faut directement blâmer les transporteurs routiers dans leur ensemble. Il y a certes des responsabilités à assumer dans chaque cas d’accident, mais il ne faut pas faire porter le chapeau à tous les transporteurs.

Un diagnostic reste à faire pour pouvoir évaluer le secteur du transport des voyageurs et dresser un plan de développement en associant plusieurs parties prenantes afin de pouvoir résorber les contraintes constatées.

D’ores et déjà, il existe des failles auxquelles il faudra apporter des solutions, comme par exemple l’état des routes, le défaut de signalisation, l’absence de maintenance des véhicules, la saturation sur un certain nombre de routes, la façon de conduire souvent dangereuse d’un grand nombre de chauffeurs, aussi bien des poids lourds que des légers (excès de vitesse, non-respect des distances de sécurité, manœuvres risquées, …) portant atteinte à la sécurité routière.

L’atomisation du transport par bus avec de petits transporteurs qui courent derrière le bénéfice est-elle la cause de la détérioration de ce secteur vital ?

Brahim Guendouzi : Le transport routier de voyageurs est fortement atomisé et très concurrentiel. Dès lors que la tarification est imposée par l’État et que par ailleurs le prix du gasoil est subventionné, la rentabilité du transporteur se joue au niveau de deux éléments : les frais de personnel, dont les chauffeurs, et les coûts de la maintenance, qui peuvent être élevés en raison de l’état vétuste des bus.

S’agissant du recrutement des chauffeurs, les plus expérimentés et bien formés sont évidemment recherchés, mais avec des salaires conséquents. Certains transporteurs, ne pouvant pas assurer des niveaux de salaires élevés à des chauffeurs, se rabattent sur les moins expérimentés.

Il en est de même de la maintenance qui pourrait être négligée du fait des délais d’immobilisation des véhicules et des frais élevés à engager.

En définitive, la forte concurrence dans le transport routier fait que certains transporteurs n’arrivent pas à assurer une rentabilité de leurs activités et donc se retrouvent fragilisés en termes de qualité de recrutement des chauffeurs et de la maîtrise de la maintenance d’un parc roulant vieillissant.

Aussi, il y a lieu de renforcer le contrôle à ce niveau, car toute négligence serait fatale. D’ailleurs, la plupart des accidents sont causés soit par une erreur humaine (façon de conduire des chauffeurs) soit par des défauts techniques de mécanique dans les bus. Vient ensuite l’état des routes.