Importations : l’Algérie accélère la chasse aux surestaries dans ses ports

Agrandissement des ports, nouvelles mesures de dédouanement des voitures, réduction des importations… : l’Algérie mène la chasse aux surestaries qui alourdissent la facture des importations.

La congestion des ports algériens ne fait qu’allonger les délais de livraison des marchandises et d’approvisionnement du marché et de l’économie nationale.

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Elle génère aussi des surestaries qui se répercutent directement sur la facture des importations, et le transfert des devises. De 2012 à 2022, le fret maritime a coûté 38 milliards de dollars à l’Algérie. Une partie de cet argent représente des surtaxes dues à l’immobilisation des navires en rade en attendant leur déchargement.

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Comme l’Algérie ne comptabilise pas les surestaries comme telles, ces dernières sont parfois incluses dans les factures du fret maritime quand le transport se fait en CFR.

Des surestaries qui alourdissent la facture des importations

Parfois, les surestaries sont incluses en amont dans la facture globale du fournisseur, ce qui permet à l’importateur de la régler sans solliciter une autorisation préalable des autorités. Mais l’Algérie s’acquitte des montants liés aux surestaries, ce qui alourdit la facture d’importation des services dans un contexte de baisse des exportations d’hydrocarbures qui représentent la principale source de devises du pays.

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L’Algérie a pris plusieurs mesures ces derniers mois pour réduire l’attente des navires dans ses ports commerciaux.

La question a nécessité l’intervention des plus hautes autorités du pays. Le président de la République Abdelmadjid Tebboune a exigé en Conseil des ministres, en juin 2024, « une approche exhaustive pour une nouvelle stratégie de gestion portuaire ».

En février 2025, il a ordonné deux mesures phare pour décongestionner les ports : l’adoption du travail en discontinu (24 heures sur 24) et le déroutement des navires vers des ports moins fréquentés.

Dans un premier temps, des ports ont ordonné aux navires d’attendre au large et de ne pas rester en rade pour éviter d’attirer l’attention des autorités, mais cela n’a pas résolu le problème. Face à cette situation, le gouvernement a décidé de prendre des mesures concrètes pour accélérer la chasse aux surestaries.

L’Algérie dispose de sept ports commerciaux aux tailles et aux volumes d’activité contrastés. Le plus surchargé est le port d’Alger.

Cette situation vaut à l’Algérie d’être classée 124ᵉ à l’indice mondial de performance logistique (LPI), selon Ali Bey Nasri, président de l’association des exportateurs algériens.

Celui-ci avait salué la décision présidentielle, soulignant qu’aucun port au monde ne fonctionne avec des horaires administratifs. Les délais d’attente pour le déchargement dans les ports algériens sont beaucoup plus longs que dans les ports modernes à travers le monde, avait noté l’opérateur économique.

Une situation préjudiciable aux opérateurs et à l’économie nationale

En janvier dernier, le gouvernement a évoqué une situation « alarmante » et a décidé de réactiver la mesure de déroutement des navires. Des appels ont été, en outre, lancés aux importateurs pour récupérer leurs conteneurs qui encombrent les enceintes portuaires et empêchent le déchargement des navires qui arrivent.

« Vu la situation alarmante enregistrée actuellement au niveau des ports nationaux, il est impératif de réactiver la procédure de déroutement », a écrit la direction de la marine marchande et des ports, relevant du ministère de l’Intérieur et des Transports, dans une note à la société de gestion des infrastructures portuaires, Serport.

Les entreprises portuaires ont demandé aux importateurs d’entamer « les procédures de réception de leurs conteneurs importés » afin de libérer les espaces nécessaires au stockage d’autres boites et le déchargement des navires.

L’impact de la congestion des ports est, en effet, très significatif. Pour chaque journée d’attente en rade, les affréteurs de navires paient des taxes supplémentaires en devises aux armateurs, ce qui alourdit la facture des importations, contribue à l’érosion des réserves de change du pays et fait grimper sur le marché national les prix des marchandises importées.

En septembre 2024, le géant mondial du transport maritime CMA-CGM avait envisagé, avant de se rétracter, d’imposer une taxe supplémentaire de 150 euros par conteneur de 20 pieds au départ du Nord de l’Europe vers les ports algériens d’Alger, Oran, Béjaïa et Skikda.

La situation contrarie plusieurs grands objectifs prioritaires des autorités algériennes, soit la relance et la diversification de l’économie, la préservation des réserves de change et le maintien du pouvoir d’achat des citoyens.

Outre ces mesures d’urgence, l’Algérie a entrepris de se doter de grandes enceintes portuaires pour recevoir de grands navires. En attendant la réalisation d’un grand port au centre du pays (prévu initialement à Cherchell, puis suspendu), le port de Djen Djen, dans la wilaya de Jijel, accueille déjà de gros porte-conteneurs.

À Annaba, les travaux de réalisation de quais miniers avancent à une cadence accélérée. À Alger, des travaux d’agrandissement du port sont en cours, alors que de nombreux ports ont acquis de nouveaux équipements modernes de chargement et de déchargement des navires.

Les procédures portuaires et douanières, une marge de manœuvre face à la congestion des ports

En plus des grandes mesures gouvernementales, les opérateurs économiques estiment qu’il existe une marge de manœuvre à exploiter en revoyant simplement certaines procédures au niveau des ports et des douanes.

Un spécialiste du fret maritime contacté par TSA estime par exemple que les autorités pourraient intervenir auprès de certains consignataires qui appliquent implicitement des conditions susceptibles de générer des surestaries supplémentaires, pénalisant fortement les importateurs et contribuant à l’augmentation des frais.

Il cite comme exemple l’exigence d’un chèque de caution pour la délivrance du bon à enlever, ou encore l’introduction de la déclaration de cargaison sur ALCES (le système de déclaration des importations des douanes) qui, selon lui, « nécessite au minimum cinq jours après l’accostage du navire, ce qui paraît difficilement justifiable ».

Il plaide aussi pour la prise en charge de certaines pratiques au niveau des ports, telles que la programmation des conteneurs pour les visites douanières et les formalités administratives particulières.

Prenant comme exemple le port de Béjaïa, où la moyenne de programmation des conteneurs à la visite est de cinq jours, notre interlocuteur estime nécessaire de passer à la notification de la visite dans les prochaines heures qui suivent la validation de la déclaration douanière et que l’entreprise portuaire veille à respecter la date mentionnée sur la notification.

Ce spécialiste explique que s’il faut cinq ou six jours pour l’introduction de la déclaration de cargaison, et autant pour la programmation de la visite, l’importateur « aura consommé plus de dix jours de la franchise des surestaries qui lui a été accordée, sans compter les autres autorisations éventuelles et le temps que met l’inspecteur dans la vérification du dossier ».