Amar Belani
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Alors que les travaux du premier tronçon de la route Tindouf-Zouérate sont en cours, le Maroc et la Mauritanie ont signé, le 21 septembre à Rabat, un accord-cadre sur la réhabilitation et l’élargissement de la RN4.
Ce projet routier est présenté comme un moyen de fluidifier les échanges entre Nouakchott et Nouadhibou. Mais sa portée est autrement plus stratégique. L’axe ne s’arrête pas à Nouadhibou.
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Il se prolonge jusqu’au PK55, face à Guerguerat, et ouvre ainsi une continuité terrestre vers Dakhla, en territoire sahraoui occupé. Le ministre marocain de l’Équipement, Nizar Baraka, a d’ailleurs évoqué publiquement la liaison Nouakchott-Dakhla via le PK55.
Face au projet de corridor algérien vers l’Afrique de l’Ouest, Rabat met donc les bouchées doubles pour capter les futurs flux commerciaux vers la Mauritanie, le Sahel et l’Afrique de l’Ouest. L’objectif n’est plus seulement de faciliter les échanges maroco-mauritaniens, mais de consolider l’axe Dakhla-Guerguerat-Nouadhibou-Nouakchott, colonne vertébrale terrestre de l’ambition marocaine vers l’Afrique de l’Ouest et le Sahel.
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Le futur port de Dakhla Atlantique, dont le coût est estimé à près d’un milliard de dollars et dont la mise en service est annoncée pour 2028, doit donner à cette stratégie son débouché maritime. Il constitue l’un des instruments de « l’Initiative atlantique » lancée par Rabat, officiellement destinée à offrir aux pays sahéliens enclavés un accès à l’Atlantique.
Le double jeu de la Mauritanie
Cette fameuse Initiative atlantique ne part pas d’un espace vide. La Mauritanie dispose déjà d’un corridor routier reliant Nouakchott à Bamako, long d’environ 1 350 kilomètres. Cet axe relie la façade atlantique aux marchés maliens et constitue déjà une voie d’accès naturelle du Mali à l’Atlantique. L’enjeu pour Rabat est donc aussi de faire de Dakhla et de l’axe Dakhla-Nouakchott le prolongement de cette profondeur commerciale vers le Sahel.
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La Mauritanie se retrouve ainsi au centre de deux projets de corridors concurrents. Elle peut tirer parti de cette position pour attirer investissements et flux commerciaux. C’est de bonne guerre. Mais cette centralité met aussi à l’épreuve sa revendication d’une « neutralité constructive » sur la question du Sahara occidental.
Car le Sahara occidental demeure inscrit par l’ONU sur la liste des territoires non autonomes, tandis que le peuple sahraoui conserve son droit imprescriptible à l’autodétermination, conformément au droit international.
Or Nouakchott contribue parallèlement à la consolidation d’un axe économique reliant son territoire à Guerguerat et Dakhla. Cela pose une question politique évidente. Jusqu’où une neutralité « diplomatique » peut-elle se distinguer d’une intégration économique croissante dans le dispositif marocain ?
La même ambiguïté apparaît avec le Gazoduc africain atlantique Nigeria-Maroc. La Mauritanie fait partie des pays concernés par ce projet et doit conclure avec le Maroc les accords nécessaires à sa réalisation. L’ONHYM (Office National des Hydrocarbures et des Mines) a déjà mené des études offshore au large de Dakhla.
Les Emirats arabes unis, le 3e acteur
Route, port et gazoduc dessinent ainsi progressivement une même logique. Faire de Dakhla une tête de pont économique vers l’Afrique de l’Ouest et le Sahel, avec la Mauritanie comme territoire de passage incontournable. Reste un troisième acteur, les Émirats arabes unis.
Comme je l’ai déjà signalé dans un précédent article intitulé « la Mauritanie au cœur de l’offensive maroco-emiratie », les Émirats arabes unis sont pleinement engagés dans une opération visant à accompagner la stratégie marocaine de pénétration en Afrique de l’Ouest et au Sahel. Cette démarche vise parallèlement à éloigner la Mauritanie de l’Algérie et à l’attirer dans l’orbite des pays ayant adhéré aux Accords d’Abraham.
En Mauritanie, les Émirats sont implantés de longue date. En 2020 déjà, ils avaient annoncé 2 milliards de dollars pour des projets d’investissement et de développement, assortis d’un prêt concessionnel. Le Fonds d’Abou Dhabi pour le développement a par ailleurs financé plusieurs infrastructures routières dans le pays.
Mais Abou Dhabi joue en parallèle sa propre partition, qui recoupe largement les intérêts marocains ; asseoir son emprise sur les ports, les corridors commerciaux et les chaînes logistiques africaines. Cette présence ne se résume pas au seul financement d’infrastructures ; elle s’appuie sur un maillage portuaire et logistique de la mer Rouge au golfe d’Aden et jusqu’à l’océan Indien.
AD Ports Group et DP World forment les deux bras armés de cette projection émiratie, entre concessions portuaires, investissements et corridors commerciaux reliant le Golfe aux marchés africains.
Cette stratégie donne aux Émirats une présence croissante sur plusieurs façades maritimes africaines et leur permet de construire, au fil des concessions, un réseau de corridors reliant l’Afrique au Golfe, à l’Asie et à l’Europe.
La Mauritanie présente, dans ce dispositif, un intérêt particulier. Sa position entre le Maghreb, l’Atlantique et l’Afrique de l’Ouest en fait un point de passage naturel pour les échanges régionaux.
C’est là que les intérêts marocains et émiratis se rejoignent. Rabat cherche à structurer un axe Dakhla-Guerguerat-Mauritanie vers l’Afrique de l’Ouest. Abou Dhabi dispose des capitaux et des opérateurs capables d’investir dans les ports et les infrastructures qui prolongent ces corridors.
La Mauritanie au croisement de deux stratégies
La Mauritanie se retrouve ainsi au croisement de deux stratégies. Elle constitue à la fois un passage pour l’ambition marocaine vers l’Afrique de l’Ouest et un espace d’expansion pour la stratégie portuaire et logistique émiratie.
Derrière la route Dakhla-Nouadhibou-Nouakchott se joue donc une bataille plus large autour des corridors, des ports, de l’énergie et du contrôle des futurs flux entre le Maghreb, le Sahel et l’Afrique de l’Ouest. Une dynamique qui se déploie, malheureusement, au détriment du peuple sahraoui.
*Ancien ambassadeur d’Algérie
